The cycling city: Fietsen in Belgie vs Nederland

Ik behaalde mijn certificaat voor de Coursera cursus “unraveling the cycling city” van de Universiteit Amsterdam met de fietsprofessor Marco Te Brömmelstoet als docent. Hierbij vind je mijn essay over de inzichten van de cursus vertaald naar de Belgische situatie.

Deel 1: Waarom is fietsen in Nederland populair?

In het eerste hoofdstuk leerden we dat Amsterdam ook ooit een autostad was, maar dankzij protest van organisaties vanaf de jaren 1970 steeds meer en meer, een thema dat ook aan bod komt in het vlot leesbare boek “Het recht van de snelste“.

“The success of cycling had less to do with Dutch DNA or the country’s flatness than with a combination of factors, including bicycle-friendly representations, strong bourgeois cultures, urban-planning choices, late automobility, and governmental policies.” (bron)

Dit toont het belang van de fietsersbeweging aan en het maken van de juiste keuzes. Ook steden die ingericht lijken voor de auto kunnen we stap voor stap transformeren naar fietssteden.

Er ook dieper ingegaan op de Nederlandse fietscultuur. We zien dat in het zuidelijke katholieke gedeelte van Nederland minder gefietst wordt. Ook leeft er een meer egalitaire cultuur en is de minister-president Mark Rutte trots om met de fiets naar het werk te gaan.

Dit staat natuurlijk in contrast met Ben Weyts (ex-minister van mobiliteit) die vind dat voor politici een auto met high standing een noodzaak is.

Deel 2: Ruimtelijke ordening en fietsen

België is net als Nederland een dichtbevolkt land. Door lintbebouwing en verkavelingen kunnen afstanden toch groter zijn.

Dit zien we terug in de grafieken van de paper “Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany

Op vlak van aantal fietskilometers staan we op 4, op vlak van percentage fietstrips op 6. Dit betekent dus dat per trip er meer kilometers gemaakt worden, waarvan versnipperde ruimtelijke ordening een oorzaak kan zijn.


De combinatie van fiets met openbaar vervoer werd ook behandeld in dit deel. In Nederland is de OV-fiets zeer populair. In België breekt de Blue-bike steeds meer door, maar is deze enkel nog te verkrijgen in de grotere stations. Daarnaast zijn er enorme fietsparkings voorzien aan de stations, ook in België stijgt de fietsparking capaciteit aan stations, weliswaar op een langzaam tempo.

In de paper over de “spatial and social variations in cycling” zag ik grote gelijkenissen tussen België en Nederland. Jonge mensen rijden het vaakst, personen met migratieachtergrond kiezen vaker voor openbaar vervoer dan de fiets. Oudere personen fietsen steeds vaker: “Elderly people are cycling more often as well, which is partly enabled by the increasing popularity of e-bikes”. De e-bike is zelfs populairder in Belgie dan in Nederland: 51% van de verkochte fietsen in 2019 waren e-bikes, die ook gebruikt worden door ouderen en/of voor langere tips.

Deel 3: Ontwerp van straten en fietsen

In dit deel zoomde ik in op de fietssnelwegen, dit omdat er momenteel veel fietssnelwegen gebouwd worden en deze mee verantwoordelijk zijn voor het stijgende fietsgebruik. De ROI van fietssnelwegen is duidelijk: alleen al op vlak van gezondheid leveren ze tot 14 keer hun kostprijs op over een periode van 20 jaar.

In deze paper lezen we “defining cycle highways in relation to the policy goal of achieving mode shift may not fully capture the intrinsic benefits of higher quality design that makes cycling a more comfortable mode of travel for existing users.” Fietssnelwegen worden ook gebruikt voor recreatie en daarom zijn goed ontwerp, met misschien enkele picknick tafels onderweg en een mooi uitzicht ook belangrijk én niet alleen maar de doorstroming.

Deel 4: Fietsgedrag

Het laatste deel behandelde het gedrag van fietser. Automobilisten hebben zeker geen betere attitude in het nauwgezet opvolgen van de regels dan fietsers. Bovendien gaven automobilisten het vaakst “meer snelheid” als reden op om een regel niet te volgen, terwijl fietsers er vaker van overtuigd waren dat de regel breken net ten voordele was van hun eigen veiligheid. In dat geval kan het breken van de regel als signaal dienen om de infrastructuur aan te passen.

Conclusie

In toekomstige steden moet de fiets centraal staan in het ontwerp. Het is daarom van belang om nu al te kijken naar de steden waar de fiets al het grootste aandeel om hiervan te leren. Ook is het belangrijk om apart onderzoek naar de fietser om zo de totale fietservaring te verbeteren, dit terwijl traditionele transportmodellen fietsen behandelen als trage auto of snelle voetganger.

Gelukking investeert België als meer in fietsen als vroeger, maar het verschil met Nederland in zowel cultuur als infrastructuur is nog steeds groot. Tijd dus om de inhaalbeweging te versnellen.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *